PREPARATION MOTEUR 2/2

LA PREPARATION MOTEUR 2 sur 2: CA SE COMPLIQUE .

La on est moins coté route et plus du coté compétition, du beau matériel mais les prix piquent les yeux et asséchent le compte en banque .

12- LES BLOCS MOTEURS : ORIGINE FONTE 2 OU 4 BOULONS / ALUMINIUM / COMPETITION / SOLID BLOC des top fuels.

Si on part d'un bloc d'origine en fonte (iron bloc) avec alésage en bloc (pas de chemise rapportées pour les cylindres ) , il sera en 2 ou 4 boulons par palier de villebrequin . Pour la compétition on va privilégier un bloc 4 boulons qui tiendra plus de puissance (car plus rigide):

Si on tape dans de la compétion extréme , limite pro , on va carrément changer le bloc . On va même changer de matériaux pour passer en aluminium avec chemises rapportées . Ils reprennent le design des blocs fonte, puis passent en aluminium avec toutes les contraintes et améliorations possibles liés à ce matériaux . On peut parler de BOW TIE pour les blocs chevrolet et parler de grand nom comme Keith black pour d'autres ( hemi alu ) . Le gain en poids est énorme . A ce stade on est en villebrequin forgé .

A l'extréme nous aurons les SOLID BLOCK des Top fuels sans circuit de refroidissement ( d'ou le terme de solid ). C'est une évolution en aluminium forgé avec chemise rapportée en fonte, mais ils sont pleins et ils n'ont pas de passages de refroidissement : ni dans le bloc , ni dans les culasses SOLID CYLINDER HEAD. Naturellement ils chauffent comme tout moteur à combustion interne et ils doivent avoir un refroidissement mais ce n'est pas le classique circuit avec liquide de refroidissement et pompe à eau. Dans ces moteurs une faible part de l'échauffement est naturellement évacuée par l'aluminium bon conducteur thermique ( nettement plus que la fonte ) et une autre faible part avec le systéme de lubrification par carter sec. Mais en fait ces moteurs sont principalement refroidis par leurs carburants trés spéciaux, à base de nitrométhane, on parle de moteur FUEL COOLED car pour se vaporiser le carburant absorbe énormément de chaleur. Voir le dossier moteur spéciaux FUEL COOLED .

13- LA SURALIMENTATION : NITROUS No2 NoS / COMPRESSEUR CENTRIFUGE / A VIS / TURBO FIXE ET VARIABLE .

Le but est soit d'agmenter le taux d'oxygéne (NOS) qui permettra d'ajouter plus d'essence par unité de volume, soit de " gaver " les cylindres car plus il y aura de mélange et plus il y aura de puissance. Cependant pour les compresseurs et les turbos ils nécessitent une baisse du taux de compression puisque c'est eux qui vont pousser et faire de la pression. Dépasser le 12:1 pour un moteur de route est problématique ( On trouve du 13:1 , 14:1, ... pour un moteur de compétition mais la durée de vie n'est pas la même) .

En fait si on parle du nitro ou nitrous il s'agit plutôt d'améliorer la combustion et son efficacité . On va injecté un gaz, l'oxyde de nitrogéne No2 ou NoS, qui va chimiquement décupler la capacité du moteur à bruler du carburant , en se décomposant il génére beaucoup plus d'oxygéne par unité de volume que l'air ambiant (seulement 21%). Ce sont des kits, pour injection sous carburateur (plate) ou directement sur pipe d'admission (injector). On parlera de stage en fonction du pic de puissance généré (150cv, 200cv, ... ) .

Les compresseur centrifuge (supercharger) est actionné par une couroie, il utilise un train de pignon pour augmenter la vitesse de rotation qui entraine une aube identique aux turbo coté air . On peut les utiliser sur carburateur (soufflé dans une boite: airbox) ou sur injection avant le débitmétre. C'est la moins efficace des suralimentations car on prends de la puissance au moteur pour faire de la puissance .

Le compresseur a vis (blower) est entrainé par courroie aussi , il utilise 2 vis à lobe qui comprime l'air . Il est plus volumineux et efficace que le supercharger . On le retrouve sur des anciennes sous carburateurs ou sur des modernes en injections .

Le turbocompresseur est entrainé par les gazs d'échappement, il a un meilleur rendement car il récupére de l'énergie perdue pour créer de la puissance . Il peut être à aube fixe ou à géometrie variable. On peut l'utiliser sur carburateur (soufflé en boite) ou sur injection. La taille d'un turbo fixe définie son degré de réactivité: petit il servira assez bas dans les tours sans faire un gros débit dans les tours, Gros il produira beaucoup de puissance dans les tours mais aura un temps de réaction (rien en bas) . il est couplé à une soupape de décharge (wastegate) qui évite les surpressions et peut être couplé à un échangeur pour abaisser la température de l'air (quand on comprime de l'air il s'échauffe, plus il est froid plus il est dense donc meilleur remplissage). Le géométrie variable gomme les défauts : couple en bas des tours et puissance en haut (mais moins fiable, prend du jeu ou se grippe) .

14- L'INJECTION ELECTRONIQUE SUR V8 USA ( EFI ) :

Plus pointu mais permet beaucoup plus de réglage et on peut enregistrer les paramêtres d'un run pour analyser et corriger ensuite. Deux grandes familles : les " monopoint " ou les " multipoints ". En " monopoint ", soit un seul point d'injection de carburant pour tous les cylindres, c'est monobloc ( TBI : Throttle Body Injection) souvent en lieu et place d'un carburateur sur pipe d'admission d'origine. Sur les " multipoints " il y a un injecteur par cylindre. Sur ces derniers on peut avoir un systéme à rampe commune dite fuel rail ( l'air qui rentre est commune à tous les cylindres mais pas le carburant ) ou un systéme à cornets et guillotines (alimentation séparée des cylindres en air et carburant ). Pour carburateur vers injection ou injection d'origine constructeur vers injection autonome de 2nd monte. Bien sur il faudra un boitier de gestion et des capteurs, souvent sous forme de kit autonome . Il faut aussi sur un systéme d'alimentation d'essence adapté ( passage à 3 bars mini, 45 psi, au lieu des 7 psi pour un carburateur ). Pour les monopoints voir CARBURATEUR VERS INJECTION .